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　　而车型线结构可以从根本上改变上述弊端，因为每个车型线都会有一个CTE（Chief Technical Executive）/VLE（Vehicle Line Executive）来负责本车型线内部的决定，进而实现快速响应、底层决策，避免决策阻塞和项目拖期。但奥迪的问题是长期金字塔式管理结构使其缺乏通晓业务、工作勤勉、熟知流程、敢于决策的CTE人选，相反，管理层中充斥着大量选拔制度宽松时晋升的平庸人才。这些人员不仅疏于业务而且排斥体制变化，使得车型线架构的转变困难重重。

　　2021年，杜斯曼从Apple挖来了iCar项目负责人的Alex Hitzinger，选择了以宙斯之女Artemis来命名自己这一灯塔车型，并且将其与奥迪现有的产品以及决议程序隔离、由Hintzinger全权掌管。但问题是灯塔车型对于产品和技术的要求极高，耳目一新的内外饰设计、电子电气架构以及人机交互需要全新平台。但全新平台意味着高昂的开发成本、需要其他产品均摊成本，均摊成本的需求让它很快重回母厂的产品决策流程。

　　配置虽然齐全但功能没有很大，个人认为是功能控制继续供应商主导逻辑，单一供应商提供单一功能的解决方案，没有实现广泛的功能集成。比如选装Pro包的PPE/PPC依然没有高速公路自主变道功能，而该功能甚至在MQB车型都有配置。这也使得离车自动泊入泊出成了驾辅的唯一亮点。可是实际操控条件颇为苛刻，需要驾驶员在场持续确认。泊车速度非常缓慢加之默认三次挪车过程，车速缓慢时间冗长、动力系统一直处于离合器半联动状态，主观感受并不好。新车型的泊车图像终于实现了距离可视，但跳帧、卡顿的问题依然突出，令人唏嘘。